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相比于前几年，今年快递业的双十一，似乎比较平静。
在电商平台大力促销以及强劲的交易额带动下，快递公司不断刷新自己的「战报」，中通快递毫无意外地迎来了第100亿票的诞生，「通达系」快递单日票件量也都过亿。一切都没有超出预期，以至于双十一传播最广的新闻就是——天猫双十一的销售数据过于贴合预期，而被人认为数据造假，最终逼得已经退休的马老师出面回应。
而相对而言，快运领域则热闹许多。各大快运网络破记录的数字频繁刷屏，以至于有人说，今年的双十一才是快运业经历的第一个双十一，往年双十一给快运业带来的影响从来没有像今年这样，货量爆发性增长。
事实上，这种现象2018年就初具苗头，这一年也是绝大多数企业转移战略中心的一年。种种迹象之下，业内将2018年定为快运企业转型电商大件的元年。
而今年双十一，电商大件市场正如预想的那样发生着变化。那么，接下来快运企业要面临什么样的成长环境？企业又该如何打造核心壁垒？
1、电商红利转移
三五年前的快递业的剧本，如今正在快运领域重演。
今年双十一期间，各大头部快运企业纷纷秀「战报」，破纪录的数字频繁出现在朋友圈。比如，11月12日这一天，安能再创纪录，单日货量近4.3万吨；百世快运突破3.5万吨；中通快运突破2.1万吨；顺丰快运则达到了2.3万吨，而若加上加盟体系顺心捷达的1.1万吨，那么也是一个超3万吨的体量。
仅从货量规模上来看电商与快运间的联系，似乎稍显片面；因此，披露货量规模的同时，货量排名前两位的企业安能、百世快运也公布了电商件票量业绩；其中，安能MiNi电商系列突破400000票，百世快运电商件突破334000票。
此前，安能董事长王拥军曾在公开演讲时透露过一个数据：电商件票量已经占安能全网票量的70%以上。而总结今年双十一战绩时，王拥军发了一条朋友圈指出，快运网络除了货量之外更要看票重结构，MiNi电商系列产品的票数比重量更重要。
这种思路的转变，源于他对整个市场货源结构的预判：一方面B2C「去门店化」，另一方面 分销渠道扁平化；基于这两个不可扭转的趋势，行业面临着10到20年长期可持续的货源结构转化过程。
根据易观数据的预测，今年国内的电商大件市场规模预计达到2500亿元；而贝恩咨询发布的相关数据预测也显示，预计到2020年，大家电、家装等品类的电商渠道渗透率将分别达到55%、25%。受益于大件电商渗透率的提升，电商大件市场将实现高速增长。预计5年内，这个细分市场的规模将超5000亿元，几乎相当于「再造一个快递市场」。
除了安能、百世快运、德邦这样的快运老兵外，中通快运、顺丰快运这类具备电商基因、跨界起网的企业，也将再次搭上电商这趟快车，快速成长。
这块似曾相识的土壤，正催生新一轮的战斗。
2、得电商者得天下
去年笔者将电商大件领域的几类玩家大致分为二三线快递转型、一线快递跨界、传统零担细分、传统品牌商和渠道商转型等四大势力。
而2019年发生的一系列具备节点性意义的事件，使得我们不得不重新来看这四大势力。一是，如国通、如风达、全一等二三线快递哀鸿遍野，对二三线企业来说首先要解决的是生死问题；二是，传统的品牌商、渠道商越来越认识到自己的核心竞争力在于专业，海尔日日顺、苏宁物流等更专注于专业市场的解决方案。因此，零担快运的头部企业和一线快递的跨界者，成为电商大件市场这一细分领域的主要玩家。
受制于操作场地、设施设备、运营流程等方面的条件限制，5-70kg的大件货物是快递企业不愿意做的，因此电商大件市场逐渐形成。而这一部分货物，又需求一张能够全国发货的网络，天然契合于全网型快运型企业。
同时，业内人士认为，电商大件市场是除了快递之外，整个物流行业里第二个能在可预见的时间内，形成标准化操作体系的领域。
因此，一线快递企业逐渐渗透快运业的过程中，快运企业也终于认识到，最好的防守就是进攻。对于快运企业来说，电商大件不仅是一个新的业务增长点，也是一个走进2C市场的机会。谁能够在这个市场占有一席之地，谁就能逐渐建立先发优势，并形成护城河。
今年以来，各大快运企业针对电商大件的产品基本成型，并且不断推出市场动作。以安能为例，其最初上线的MiNi电商小包，今年已全面升级为了MiNi电商系列；另外，除安能外，百世快运、德邦、壹米滴答、天地华宇等企业也多次调整计抛比，以及针对末端送货上楼等服务进行改革，争夺电商大件市场。
从今年双十一各家企业公布的战报数据来看，各企业面向电商大件市场推出的种种措施确实取得了不错的效果。然而，双十一考验的不仅仅是收货能力，也考验企业运营服务能力。对于此，典型的考核标准就是几年前快递领域常出现的一个词：爆仓。
不过安能似乎也给出了一份合格的成绩单——「货量暴增后，各地分拨没有出现爆仓，网络运营非常平稳」，以至于安能某网点人员感慨道：「今年双十一虽然货量很猛，但是在运营和派送上都非常完美……哪怕达到5万吨这个时效也是常态。」
3、运营效率定生死
在平稳承接了货量、票量双重记录的情况下，安能人感叹：「五年规划的第一战基本上算是胜利度过。」而按照行业以往的经验，今年的货量峰值，可能会是明年的常态。所以，对于快运企业来说，4万吨虽然是一个不错的成绩，但将来会有越来越多的企业突破这一天花板。就像2015年，1万吨是天花板， 而2019年这只是一个二线网络的标配。
今年双十一，快运领域的万吨俱乐部成员已达7个。与此同时，成为万吨俱乐部成员所花费的时间，越来越短。比如，顺心捷达只用了1年就进入万吨俱乐部；此外，自安能2015年突破了万吨门槛后，从1万吨到2万吨耗时2年，从2万吨到3万吨耗时20个月，从3万吨到4万吨则仅用了不到1年的时间。
某种意义上来说，当货量达到一定规模时，企业增长的指数型特征也愈加明显，货量增长会越来越快。而这或许也是安能提出未来五年日均货量增长至10万吨的底气所在。
那么，这些增量在哪里？如何拿到？
如今，快运市场与快递市场都走到了一个具有拐点意义的时间点。头部企业增长越来越快，二、三线快运却遇到了「生死劫」。今年以来，二、三线快运企业倒闭破产或者卖身于人的消息不绝于耳：远成被申请破产、大达物流和亚风快运相继传出被迫出局的消息，而这些市场份额大概率会被整合进一线网络。
这种现象与近两年来的快递市场的竞争如出一辙。从当前形势来看，快运行业正在步入快递行业的后尘，一线加速整合，企业间的竞争也将从价格战转向效率战，从盲目烧钱抢市场转向基于运营效率的规模竞争。
但规模效应的实现需要整体思维，单点技术如无人车等的应用，无法影响整体成本结构。企业需要意识到，从产品层面的综合设计，到网络层面的分拨、车线、网点运营，再到产能优化、车辆调度等，想要充分利用整个网络能力，足够强大的运营优化能力必不可少；只有拥有运营基因的团队，才能把每个改善点串起来，找到所有的优化空间，累积成一个大的机会。最终胜出者，也将是那些长期致力于运营效率优化的，具有规模化利润的，能够实现自我造血良性发展的企业。
这个运营优化能力，最后能为企业产生什么样的价值？拿安能来说，其内部有一个口号：「只要求多赚一分钱」，以安能今天的规模，每公斤只要省出1分钱，一年就能提利约1亿元；如果每年省出2分钱，利润就能增长50%。
「所以我们做了大量工作，都是为了每年省1分钱、2分钱，效率上的小提升，放到非常大规模的场景里，就会带来非常明显的差异。这样的『积累效应』是别人难以复制的。」王拥军说道。
未来的市场有很多不确定性，但可以肯定的是企业要做好过苦日子的准备。接下来，越来越多的企业会加入从运营中抠利润的行列，这种能力如何塑造？
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