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长安宣布L3量产:到了Flag兑现的2020年,主机厂也着急了
[ 智能网导读 ] 等待相关法律出台。 长安UNI-T,主机厂,自动驾驶,长安 图片来自“特定授权”

作者丨张男

编辑丨杨雅茹

与频频发布动态的科技企业和初创企业相比,主机厂在自动驾驶领域似乎略显“神秘”——往往公布计划后就行事低调,这导致外界对其研发进展不甚了解。

3月10日,长安汽车打破了这种“沉默”。当日下午,长安在重庆举办中国首个L3级自动驾驶量产体验活动,并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产,公司总裁朱华荣亲自到场“做起了主播”,向外界展示这一能力。 

在30分钟实测体验中,长安测试车分别驶过非结构化(有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况)和结构化(高速、高架、环路等)道路共23公里,前者由长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华人工驾驶,后者则完全交由系统自动驾驶。

在长安汽车规划中,这套系统将使用范围限定在结构化道路中——不会突然出现行人和车辆的半封闭场景。长安工程师解释道,在交通拥堵情况下,90%用户都会出现注意力分散、情绪焦躁问题,易发生交通事故。因而围绕该场景,长安进行了系统方案设计,分解到不同模块实现自动驾驶功能。“不论堵车与否,系统都能在结构化道路上实现L3级自动驾驶。”朱华荣补充道。

表现如何?

事实上,长安自2009年就开始布局自动驾驶。截至目前,其针对L3级自动驾驶技术已完成上万个场景匹配测试和5000万公里无人驾驶测试。

在此次L3级自动驾驶能力的展示中,以车速40km/h为分界线,长安采取了不同应对策略。

当车速在40km/h以内时,驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手、脱眼,直到系统提醒接管。如若驾驶员在系统提醒后长时间不接管,车辆就会执行风险减缓策略,减速停车。

该情况适用于交通拥堵场景,搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车,停车3分钟内,车辆能够自行重新启动;当相邻车辆切入本车前方时,系统可自动调节车速,与切入车辆保持安全距离。

当车速高于40km/h时,驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手,但不能脱眼,需要时刻监控前方,同时,驾驶员可在使用过程中触发换道功能(即驾驶员拨动转向灯后,车辆自行换道)。如若驾驶员在系统提醒后长时间不接管,车辆就会执行风险减缓策略,减速停车。

该情况适用于前车车速高于40km/h、拥堵状态解除场景下,搭载该系统的车辆可控制车辆的车速和转向,在系统确认驾驶员双眼恢复对前方的监视后,能够在本车道内平顺行驶,弯道时自动调节过弯速度。 

当车速高于50km/h时,搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后,监测换道可行性自动换道,整个过程中驾驶员仍不可脱眼。 

解决方案背后

从车辆配置来看,该L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息,搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器,可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物,同时可感知驾势员驾驶状态,进行适当干预。

值得注意的事,此套方案中并未有激光雷达的存在。朱华荣解释道:“现在激光雷达还太贵,不适宜装在普通家用车上。”可见,该方案从一开始便瞄准“量产”这个目标。 

为此,长安在美国、重庆等地组建了超过1200多人的专职团队,进行算法研发工作。其工程师透露,2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术,但为达到量产水平,系统又经历了大量测试。其中,仿真环境下,该系统完成超过万种场景测试,随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试,最后经历实际路测。

总体来说,整个自动驾驶系统研发过程中,长安充当了软件研发者和最终测试者的角色,在博世、百度、高德、安波福、地平线等供应商的辅助下,该L3自动驾驶系统得以面向外界公开展示能力,交出了“单次接管时间120小时、单次响应50毫秒、能在超过60米的情况下识别本车道前方静止车辆、在超过100米的距离识别本车道前方运动车辆......”的成绩单。 

车企自动驾驶Flag的兑现之年

理论上讲,整套系统已经符合中国《汽车驾驶自动化分级》中对L3级自动驾驶的定义:能在有限制的条件下驾驶车辆,当系统提示接管时,由驾驶员接管驾驶车辆。

驾驶自动化等级划分

但从具体功能上来看,长安的L3级自动驾驶更多实现的是交通拥堵引导功能,也就是业内俗称的“TJP(Traffic Jam Pilot)”,就另一个常见的L3级自动驾驶功能高速公路引导HWP(Highway Pilot )来说,该套自动驾驶解决方案还做不到让驾驶员“脱眼”。而“脱眼”,正是L3级自动驾驶的重要衡量标准。

朱华荣也表示:“L3最关键的是人能不能脱眼。”从这个角度来看,长安只能算是实现了部分L3级自动驾驶功能。

即便如此,由于国内还没有相关法律法规支持,搭载该系统“UNI-T”车型正式量产交付后,这部分自动驾驶技术的某些功能还需处于关闭状态。

虽然朱华荣在直播中表示,“道路条件和政策因素允许后,长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”但只要法规暂未出台,即便拿到了2020年量产“UNI-T”,用户也无法使用其该功能,自然也无法对此做出评价。 

如此而言,长安本次的公开展示,更像是在向外界发出“已具备L3级自动驾驶量产能力”的讯号,为计划三个月后上市的“UNI-T”车型做“预热”。

这符合大多数国内主机厂研发自动驾驶思路——以扩大销量为核心目标,将已掌握的技术优先应用在自家量产车型中,强化企业科技感标签。

过去几年,长安、一汽、广汽、长城等诸多车企在智能化浪潮中陆续出台自动驾驶计划。2020年,便是这些企业L3级自动驾驶技术实现的兑现之年。长安打响“第一炮”之后,或会有更多企业在今年跟进,展示其L3级自动驾驶技术。 

面对过去几年,科技企业和初创企业屡屡占据新闻头条的自动驾驶领域,车企也开始着急了。值得注意的是,在不久前工信部公示的中国《汽车驾驶自动化分级》报批稿中,标准制定的11家项目组成员基本都是车企,无一家科技企业或初创企业。这侧面表明,行业的重要话语权仍在车企一方。 

在车企的发力下,今年的自动驾驶战场,或许会更加热闹。

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