作者：黄依婷，图片来自“特定授权”
撰文丨黄依婷
编辑丨常亮
以氢能为首的新一轮能源革命，已经到来。
据统计，2019年上半年，中国氢能行业共吸引投资逾1000亿元。依据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》，到2030年，行业总产值将突破万亿元。
传统燃油车因为低能量转化效率、高碳排放量两宗“罪”，被淘汰已成必然趋势：英、法、德、西班牙等国，已纷纷出台政策，明确纯燃油车禁止年份为2040年，在荷兰，这一年份甚至提前到2025年。
以铅酸电池、锂电、氢燃料电池为首的动力电池，正代表着未来方向。而相比于锂电和铅酸电池，氢燃料电池以独有的“能量密度高”、“加氢时间短”、 “回收更环保”等优势，正成为动力电池领域抗衡锂电的另一大阵营。
在氢燃料电池企业中，爱德曼氢能源“个性十足”：
成立4年，它从不走集成路线，是纯正的“自研技术”派，有着国内最先进的金属电极板生产线，而金属电极板，是公认最难的技术路线；掌握先进技术，却又十分“低调”，历史上，它极少参与资本运作；在竞争对手跑马圈地抢占市场时，它却不紧不慢，并不急于“大动干戈”。
近日，智能网科创采访了爱德曼氢能源董事长徐黎明，试图探究“不走寻常路”表象下的产业逻辑。
以时间换技术
氢能行业全面起势之时，扩产戏码频繁上演：
“氢能第一股”亿华通具备年产2000台燃料电池发动机产能，居市场前列。2019年，搭载亿华通燃料电池发动机车型共计36款，占全市场比重23.23%，遥遥领先。根据规划，亿华通还将扩建生产基地，于2024年建成年产10000台发动机的产能，尽显其圈地“野心”。
国鸿氢能的发动机搭载于21套车型，排位行业第二。目前，国鸿氢能可年产20000台燃料电池电堆、5000套发动机，乃全球最大的燃料电池生产线。早在2018年计划中，国鸿氢能便透露，预计全年生产燃料电池发动机3000套，甚至超过了当时全市场燃料电池车保有量。
此外，潍柴动力（02338）、上海重塑等厂商，也纷纷与外资合作，企图拿到技术授权，快速扩产抢占行业高地。
这些头部厂商的共同之处在于，它们或通过技术集成，或通过外资取得技术授权，以获得产品快速量产的能力，以便在市场爆发前夕，凭产量抢占高地。
何时才是最佳量产时机？
徐黎明表示，当前的氢燃料电池行业，呈现“国外领先、国内追赶”的态势。2014年，日本丰田推出Mirai燃料电池车，标志着业内首款商用燃料电池车量产。此后，Mirai始终是业界“榜样”，代表着国际最先进水平。在基础设施方面，日本当前有127座加氢站，数量居世界第一。
相较之下，我国氢燃料电池在催化剂、碳纸等原材料上仍较多依赖进口，膜电极、双极板等零部件各项性能指标，也略逊于国际顶尖水平。由于补贴政策不明确、运营规范不健全等原因，我国加氢站前些年推广进度缓慢。截止2018年，国内仅有23座加氢站。
“国家出台补贴、建设氢能示范基地等产业政策，最终目的还是为了鼓励国内厂商赶上国际最先进技术水平。”徐黎明说道。
在这其中，国产厂商分为两大派别：自研技术派和集成派。
与自研厂商相比，集成厂商只是进口零部件，将其组装成成品。因此，在产品量产方面，它们速度更快，便于期初抢占市场。然而，这也决定了其技术天花板：从仿制零部件开始的研发，只是模仿“行为”，而非底层技术“原理”，这是只知其一不知其二。厂商往往通过不断调试、试错，追求单项指标最优，却不能兼顾产品整体性能。
更进一步来说，这种调试过程耗费了大量成本。而当集成商们大费周折地调试出新产品后，新一代技术又产生了，令其新产品面临被迅速淘汰的风险。也就是说，集成厂商采用跟随策略，难以适应氢能源行业产品迅速迭代的节奏，他们总是“慢一拍”，甚至是“慢几拍”。
以某同行业企业为例，2016至2019年间，公司累计融资13亿元以上。由于加速扩张等因素，公司连年经营现金流为负，净利润波动明显，2019年，扣非净利润从上年的1775万转为亏损1411万元。而从技术上看，该公司刚突破30KW和60KW电堆技术，正在逐步量产，核心零部件仍依赖进口。
另有企业通过投资入股海外先进企业的方式，取得其技术授权，批量生产产品。然而，多位业内人士表示，尽管投资上亿，国内企业却难以买到真正的“技术”。海外合作企业始终将 “膜电极”核心技术抓在手中，不对外开放。此外，巨额采购的生产线，在海外企业推出下一代技术之后，又时刻面临市场冲击。
作为坚定的自研技术派，爱德曼氢能源的做法截然不同。它坚定地从最底层技术开始研究，以技术指导应用。
“我们花了三年时间把电堆系统函数建起来，函数的本质其实是数学公式。在这个公式里边，我们改动各种变量，以追求整个函数值最大化。”公司董事长徐黎明坚定地说。
电堆系统函数便是爱德曼技术核心所在，函数里的各种“变量”，对应的便是生产线上各项指标，如操作泵压力、催化剂剂量等。以优化的变量来指导生产过程，爱德曼打造的产品性能领先。
2015到2018年，在头三年时间里，爱德曼氢能源一直用这样“自上而下”的方法指导研发。这期间，它很少运作资本，并不急于扩产。在其他对手扩产之际，它却将重心放至研发，抢占技术发展平台期的量产时机。这一策略带来的效果是显著的：
爱德曼氢能源是国内唯一能量产金属双极板电堆的公司，技术领先采用石墨双极板的竞争对手一个代际。此外，膜电极、端板等燃料电池生产线上几乎所有核心零部件，爱德曼均已实现自研自产。这是国内其他厂商难以企及的。
规模示范运营进行时
徐黎明表示，当前的燃料电池经过了飞速的技术迭代，各项指标逐渐优化，已初步具备产业化基础：
在上游环节，石墨双极板已实现国产化，应用于上海、北京等多地公交车和大巴车上；金属电极板技术则为爱德曼氢能源等少数企业掌握，被应用于浙江嘉善、佛山等地300多台物流车和客车上。
膜电极是燃料电池发生电化学反应的场所。目前，专业厂商已具备膜电极批量供应能力，产品出口海外。国产膜电极关键技术指标接近国际先进水平，但在专业技术特性、生产工艺等方面，仍有较大技术迭代空间。
电堆由膜电极与双极板堆叠而成，当前，爱德曼氢能源、亿华通、新源动力等企业，已突破核心技术，具备自主生产能力。
（图片来源：公开资料）
2016至2019年，我国氢燃料电池车销量从629辆增至3018辆，3年翻了3.7倍。根据中国《节能与新能源汽车产业技术路线图》，氢燃料电池车要加大示范运行规模化程度，至2020年，示范规模达到5000辆。2025年，行业将进入技术推广阶段，推广规模为5万辆。2030年，氢燃料电池车将大规模普及，规模超100万辆。
根据德勤的报告，当前我国氢燃料电池公交车单辆成本为178美元每百公里，较2017年下降了32%，但离纯电动车101美元及燃油车74美元每百公里的成本仍有差距。随着技术进步和产业链不断成熟，预计到2027年，氢燃料电池车成本将与燃油车持平，到2028年，将进一步与纯电动车持平。
氢能行业蓄势已久，大爆发已是必然。在大爆发来临之前的当下，行业正处于示范运营大规模释放阶段。如爱德曼这样掌握核心技术的企业，该如何抓住这一阶段的机会？
（图片来源：德勤&巴拉德《为未来交通提供燃料:氢能与燃料电池解决方案》）
后发制人势头初现
尽管离行业领先规模尚有差距，但谈到爱德曼的技术与成本优势，徐黎明颇为自信：
金属电极板具备的独特性能，对氢能源车而言是莫大的优势。与石墨板相比，它质量轻、体积小，因而功率密度更高；金属的特殊结构，又赋予其高强度、抗震优势。另一方面，与复合板相比，金属板生产工艺稳定，更易于标准化。
尽管有种种优势让国内厂商“觊觎”，但金属电极板技术难度极高，让不少厂商知难而退：
在燃料电池酸性电化学环境下，金属极易腐蚀。若用耐蚀高、导电性好的贵金属作为金属板的涂层，成本难以满足商业化要求。因此，为了兼顾导电性、耐腐蚀和低成本要求，业内多采用非贵金属作为表面涂层。而这对于材料和工艺要求极高，国际上也仅有丰田、本田等一流车企突破该技术。
徐黎明介绍说，爱德曼氢能源是国内极少数拥有金属电极板独家涂层“秘方”的企业，亦是唯一一家掌握金属电极板电堆量产技术的企业。公司开发的涂层各项指标均达到甚至超过国家标准和国际DOE标准，兼顾了导电性、耐腐蚀与低成本三大要求。
除了金属板，爱德曼还掌握膜电极、端板等发电机产业链上几乎所有零部件的生产技术，“我们的核心生产装备也是自行设计与制造的。”徐黎明表示。例如，爱德曼有专业的技术人员，专门研究金属电极板模具。他们通过调整模具，以快速改进电极板形状、厚度等参数。这种自研装备的做法，让爱德曼技术迭代变得又快又省钱。
先进技术下，爱德曼后发制人势头初现：
2018年，经过3年潜心技术研发，爱德曼开启了大规模运营之路。公司与佛山投资协议，拟建设年产8万台发动机的生产线。当前，搭载爱德曼氢燃料电池的物流车和客车已超过300台，单台累计行驶距离超过8万公里。在嘉善，有50辆车正在日常示范运营，在佛山，公司也有超过200辆的订单。2019年，配套爱德曼整车数量跃居全国第三。
在氢能行业示范运营大规模爆发阶段，爱德曼有望以独特的技术优势，日上竿头，成为佼佼者。
在大多数人都信奉“跑马圈地”、“先发制人”的行业里，爱德曼氢能源的打法，显得与众不同：它选择了最艰辛的自研道路、最难攻克的技术路线，用看似最“重”的研究方法，走在了技术前列。随着氢能技术走向成熟，量产最佳时机已至，爱德曼有望厚积薄发，问鼎行业之巅。
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